След 13 години драмата с преминаването на магистрала “Струма” през Кресненското дефиле наближава своята развръзка – 15-километров тунел за близо 1 млрд. евро няма да се строи. Вместо това ще се реализира проект с две самостоятелни платна, едното от които частично следва съществуващия път, а дефилето и реката се пресичат чрез серия от 50 моста, виадукти и тунели. Това не само ще намали техническия риск при изграждането на толкова дълъг тунел, но и сериозно ще намали разходите за магистралата.
Отказът от скъпото и сложно съоръжение не е голяма изненада, при положение че през пролетта на тази година Национална компания “Стратегическа инфраструктура” (НКСИ) обяви поръчка за нов проект на трасето. Впоследствие министърът на регионалното развитие Лиляна Павлова заяви по време на конференция, че проучвания са показали, “че такова съоръжение не е подходящо нито от техническа, нито от екологическа, нито от финансова гледна точка”.
Определено от финансова гледна отказът е логичен. Дългият тунел щеше струва над 800 млн. евро, а алтернативният вариант, по който се работи в момента – 250 млн. евро. България е поела ангажимент да изгради магистралата до 2020 г. (тя е част от трансевропейския транспортен коридор IV и е важен за Европейската комисия проект), но в програмата за транспорт по оста за пътища има 670 млн. евро. И всички средства да се вложат в изграждането на тунела – а това е по-скоро невъзможно, парите пак няма да стигнат. Строителството на сложното съоръжение във високосеизмичен район с мрежа от дълбоки разломи може да отнеме не 5, 6 или 7 години, а нищо чудно и 10.
Освен ангажимент за срокове и разумни харчове обаче страната има още един ангажимент – да спазва европейското и българското екологично законодателство. Кресненският пролом е уникално природно образувание, съчетаващо средиземноморския и континенталния климат. Разнообразието от растителни и животински видове, включително такива с най-висока степен на защита, е едно от най-богатите в цялата страна. Дефилето е коридор за миграция на едри бозайници между планините на Балканския полуостров и е част от един от главните въздушни коридори за прелитащите птици от Европа към Африка. Мястото е защитено от Закона за защитените територии, Закона за биологичното разнообразие, европейските директиви и Бернската конвенция за опазване на дивата флора и фауна. Още през 2002 г. експерти на конвенцията препоръчват съществуващият международен път да се “понижи” до локален и трафикът да се изведе извън дефилето (точно обратното на варианта с разширение на пътя). Над 10 проекта за магистралата са отхвърлени заради негативното им отражение върху екосистемата в дефилето и в периода 2007 – 2008 г. се стига до най-щадящото за околната среда решение – тунел, който е и единственият подкрепен от изключително активните покрай обсъждането природозащитни организации. Изграждането на съоръжението заляга в условията на ЕК да одобри финансирането за останалите и почти завършени три отсечи на “Струма”. С тази предистория може да се окаже, че изказванията за отказа от тунел са леко прибързани.
Новите обстоятелства
През 2007 г. в рамките на процедурата по Оценка на въздействието на околната среда (ОВОС) на магистралата над 10 варианти бяха отхвърлени като недопустими от екологична гледна точка, казва пред “Капитал” Асен Антов, изпълнителен директор на Национална компания “Стратегическа инфраструктура”. Компанията беше създадена през 2011 г., за да поеме изграждането на магистралите “Струма”, “Хемус” и “Черно море”. Избран е вариант с тунелно преминаване, но на база “оскъдни налични данни”, казва Антов.
През 2013 г. започва същинското проектиране на лот 3 Благоевград – Сандански, разделен на три подучастъка, един от които е проблематичният Крупник – Кресна. На следващата година вече има яснота за ефектите от изграждането и поддръжката на тунела и те не са никак обнадеждаващи. “В процеса на подготовка възникнаха множество проблеми, свързани основно с геоложките рискове от експлоатацията на 15.5 км тунел, изключително високите разходи за експлоатация и поддържане, фактът, че пътят в дефилето остава алтернатива и има риск голяма част от движението да продължи да го ползва. Не на последно място, оказа се, че проектът за цялата магистрала “Струма” (заедно с лотове 1, 2 и 4) би бил икономически неефективен при изграждане на дълъг тунел (заради нови правила за измерване на разходите и ползите), т.е. проектът не би носил полза за обществото и съответно не би могъл да получи финансиране”, обясни Антов.
Сред основните проблеми е какво ще се прави с изкопания скален материал – как ще се извозва и къде ще се депонира. Според изчисления на компанията очакваният обем ще е 5.9 милиона кубични метра земна маса. Пренасянето й с тежка строителна техника едва ли ще се отрази благоприятно на местообитанията. Прогнозата е за 25% увеличение на тежкотоварния трафик в периода на строителство. Друг технологичен и екологичен проблем е дренажът на водата от тунела. Изчисленията показват, чедренажните води ще бъдат около 11 000 м3 на ден. Освен чисто технологичен това е и екологичен проблем, защото може да доведе до осушаване на резерват “Тисата” на повърхността. Проблем би имало и при вливането на водите в р. Струма, пише в заданието към новия проект.
Една от най-големите опасности обаче е сеизмологията.”Това е много сеизмично чувствително място. През 1908 г. тук е регистрирано най-силното в Европа земетресение – Кресненското, с магнитуд 7.8 по Рихтер”, казва проф. Добрин Денев, ръководител на екипа, изготвил предварителен доклад по ОВОС на магистрала “Струма” през 2001 г. и доклад по ОВОС през февруари 2007 г. След последните геоложки проучвания и експертизи се оказва, че мрежата от успоредни и напречни на коритото на реката разломи е много по-неблагоприятна от очакваното. При ново земетресение това поражда много голяма опасност. Проф. Денев цитира и специалисти по тероризъм, които са определили тунела като “опасен” при злонамерени действия. След земетресението и разместването на слоевете във вулканичните скални маси е открита повишена концентрация на радиоактивния елемент радон, но засега не е сигурно дали това представлява някакъв риск при преминаване през тунела.
За цената на едно дефиле
Новият вариант на трасето пред пролома се очаква да излезе около 250 млн. евро заедно със строителството, надзора, отчужденията и пр. “Инвестиционната стойност на варианта с дълъг тунел би била от порядъка на поне 812 млн. евро”, казва инж. Антов и допълва: “Не бихме могли дори теоретично да си позволим изграждането на тунелния вариант. Тунел с дължина 15.5 км ще има нужда от постоянна вентилация и скъпа поддръжка, която по изчисления на инфраструктурната компания ще е около 12 млн. лв. годишно. “На фона на общите средства, които се дават годишно за поддържане на цялата републиканска пътна мрежа, това е колосална сума, която не би могла да бъде покрита при сегашната система за пътно таксуване”, казва шефът на НКСИП. “Проблемите с дългия тунел са такива, че е невероятно той някога да бъде изграден”, продължава той.
Аргументът с цената и другите технологични проблеми според природозащитници са част от нарочна кампания срещу тунела от местните строителни компании, които нямат капацитет и не могат да спечелят търг за строежа на подобно съоръжение, което на всичкото отгоре ще глътне целия финансов ресурс за пътища. Еколозите смятат, че членове на политически партии и на правителството, които искат да блеснат с колкото се може повече транспортни проекти, също са срещу тунела. Тези предупреждения са отправени в писмо до Европейската комисия от края на 2014 г., подписано от Петко Ковачев, изпълнителен директор на Институт за зелена политика. В него той пита дали ЕК одобрява алтернативен на избрания през 2007 г. вариант с тунел и дали ще позволи публични средства да се използват за обслужването на корпоративни интереси и политически игри. Отговор все още няма. Експерт, работил по проекта за магистралата и пожелал анонимност, коментира, че, от една страна, разбира аргумента с високата цена, но, от друга, се замисля колко плати държавата за една фалирала банка.
“Тази магистрала не съществува без тунел; той не е транспортен проект, а задължителна екологична мярка по оценката за съвместимост с мрежата “Натура”, коментира Андрей Ковачев от Сдружение за дива природа “Балкани”. “Това е условието за реализацията на целия проект и България може да се прости с цялата сума за магистралата. Това по-малък финансов проблем ли е”, пита Ковачев. “Вариант, който се разглежда в момента освен това не се различава много от вече отхвърлените и е някакво тяхно подобие, тоест отново се оценява нещо, което вече е оценявано и е отхвърлено”, казва още природозащитникът. Той заяви, че случаят ще се отнесе до Съда на Европейския съюз в Люксембург.
И все пак алтернативи има
“У нас има много хора, които ги е грижа за околната среда, така че е нормално проектът да бъде във фокуса на внимание. Първоначално се считаше, че изграждането на варианта с дълъг тунел ще избегне екологичните проблеми в Кресненското дефиле, но това се оказа нереалистично очакване и мисля, че мнозинството хора, имащи отношение към проекта, осъзнават, че тунелът в крайна сметка не е приемливо решение”, коментира Асен Антов.
А жалбите са нещо нормално, коментира от своя страна министърът по европейските фондове Томислав Дончев. Няма проект над определена стойност, за който да не е пращана жалба до Брюксел от някоя неправителствена организация, обикновено с екологични мотиви, но не само; това е нормална функция на активното гражданско общество, каза Дончев. Той поясни, че разговори по темата с ЕК се водят още от края на 2014 г. “Споделихме с тях част от притесненията си и може да се каже, че “умуваме” заедно. Все пак няма как Европейската комисия да подкрепи проект, който се е компрометирал от екологична и от гледна точка на сигурността”, каза министърът по еврофондовете.
“Нормално е да се търсят алтернативи. Включително и от тези, които дават парите”, коментира проф. Добрин Денев, който е пътен инженер и е обходил всеки сантиметър от Кресненското дефиле. Според него съществува алтернатива на тунела и двете самостоятелни платна му звучат като логично решение, въпреки че никой не го е търсил за мнение и не познава новия проект. “Тунелът беше избран на времето като най-щадящ за природата, тогава имаше голям натиск от природозащитните организации. Кресненското дефиле е уникално място и няма две мнения, че трябва да се съхрани. Но тогава някои неща не ни бяха известни”, казва проф. Денев. При всички положения решението за преминаването на магистралата през Кресненското дефиле трябва да се подложи на широко обсъждане от всички страни и да се постигне консенсус, добави професорът.
Предизвикателствата пред новия проект
Формално одобрение на алтернативен на тунела вариант може да дойде едва след като мине екологичната оценка и се подаде апликационна форма към ЕК. “Не можем да подадем формуляр за кандидатстване, който не отговаря на законодателството. Той минава задължително през JASPERS, звено към Европейската комисия, така че още тогава ще знаем дали проектът може да се изпълни или не”, обясни министър Дончев.
Инж. Антов посочва, че при подготовката на проекта е използван досегашният опит с магистралата и са отчетени уникалните природни дадености на района. “Новият вариант е проектиран без ленти за аварийно спиране и с проектна скорост от 80 км/ч. Разглеждали сме и варианти за преминаване извън дефилето, но те са с изключително лоши технически и икономически параметри и съответно са нереалистични”, казва Антов. На опасенията, че трафикът към Гърция ще се пренасочи изцяло през Гоце Делчев, шефът на НКСИП отговаря, че първо ще се изгради новото платно, движението ще се пренасочи през него, а след това ще се изгради платното, което следва съществуващия път. Разбира се, движението може да бъде прекъснато за кратко, но не и за целия период на строителство. Ако алтернативният вариант получи положителна екологична оценка, изборът на строител ще започне през първата половина на 2016 г., а изпълнението ще отнеме не повече от четири години, изчисляват от инфраструктурната компания.
http://www.capital.bg/
