Златните концесии на ГЕРБ – доживотни и само за олигарси…

Автор: yy Няма коментари

Последната година и половина от управлението на ГЕРБ все повече се оформя като най-успешния период за концесионерите в транспорта. Успехите обаче не се дължат на добри бизнес стратегии, а на любезната подкрепа на министерството, ръководено тогава от Росен Желязков.

Концесионерът на летище София – фондът Meridiam, успя да си издейства отсрочка от 10 години за концесионните си такси и за 78 млн. евро от инвестициите си. После в списъка влезе концесионерът на летище Горна Оряховица, близък до Румен Гайтански-Вълка, който взе бонус от още четири години за влагане на инвестициите си. Сега към групата на печелившите влизат и две дружества от групата „Химимпорт“, управляващи на концесиите на пристанищен терминал Видин-север и „Фериботен комплекс Видин“ и на варненското „Леспорт“.

Щедростта не е обявена публично тогава, но проверка на „Капитал“ показа, че концесионерът на видинския порт – „Параходство българско речно плаване“, е получило удължаване на срока на договора с 10 години и от 30- той вече е 40-годишен. Отпаднало е и задължението за поддържане на товарооборот и корабни посещения, като промените дори влизат в сила със задна дата – от 30 юни 2014.

Промените по договора за пристанищен терминал „Леспорт“ са от година по-рано на база допълнително споразумение от януари 2020 г. Срокът на концесията отново е увеличен от 30 на 40 години. Базисният годишен товарооборот е намален с 80 хил. тона. И драстично се свива ангажиментът за инвестиции – от 129 млн. лв. на 50 млн. лв. за целия срок на концесията. Последното е обяснено с невъзможността да се отвоюват части от акваторията. А останалите промени – с Дунав мост 2, „икономическа криза 2011-2013“ и, разбира се, с ковид-19. Всичко това не пречи на друга компания от групата да получи това лято нова концесия за зимовника в Русе (виж карето).

Сериозните изменения, които настъпват масово по различните концесионни договори, макар и позволени по закон при определени обстоятелства, поставят няколко въпроса. Доколко министерството планира смислено развитието на отделните компоненти на транспортната инфраструктура. Какъв е смисълът от състезателната процедура на база поетите от участниците ангажименти, ако после всичко лесно може да бъде коригирано с добрата воля на министерството. И обективни ли са преценките на ведомството.

Старите договорки на Видин

Терминал Видин-север в северната промишлена зона на града беше отдаден след дълга съдебна сага и силен интерес. Процедурата се проведе по времето на министър Петър Мутафчиев. Конкуренти през 2007 г. бяха „Стомана индъстри“ на гръцката група Viohalco и икономическата група „Перун“, известна тогава с формалната си собственост на софийската телевизия „7 дни“, както и на компанията за морски транспорт „Балкан шипинг енд трейдинг“.

В крайна сметка договорът е подписан на 20 август 2010 г. с „Параходство българско речно плаване“, приватизирано от групата „Химимпорт“.

Той е за 30 години. Концесионерът поема задължението да инвестира 16 млн. лв. за срока на концесията. Еднократното концесионно плащане е 100 хил. лв., а годишното – 41 хил. лв. плюс плаваща част. Предвидено е и колко трябва да е средногодишният товарооборот и брой посещения – съответно 220 300 и 4510, като след десетата година те трябва да са малко по-високи – 302 160 тона и 4880 корабни посещения.

Десет години по-късно инвестициите са 11.5 млн. лв. Концесионните плащания – 1.5 млн. лв. Начислените неустойки – 14 хил. лв. Договорът обаче претърпява значителни корекции и напълно отпадат членовете, засягащи товарооборота, и то със задна дата – 30 юни 2014 г. А срокът му се удължава с 10 години, каквато е и максималната възможност по закон – с 1/3 от срока му.

Сметките на министерството

Обяснението на министерството е, че е „нарушен икономическият баланс на концесията“, като на това стъпва мотивираното предложение на концесионера.

„С оглед държавния интерес са преценени ползите от запазване на концесионния договор, което е възможно при възстановяване на икономическия баланс на концесията, и които обосновават неговото изменение, а не прекратяване“, отговарят от министерството. Финансовите ползи за държавата от удължаването са изчислени на 2 млн. лв. концесионно възнаграждение (995 хил. лв. фиксирано и 1 млн. лв. променливо). Общо бъдещите постъпления се изчисляват на 5.1 млн. лв. плюс още 1 млн. лв. под формата на данъци.

Тези финансови параметри на концесията нямало да се постигнат в случай на прекратяване на договора и нова процедура както заради пандемията от ковид-19, така и заради междувременно изградените пристанищни терминали. Ако премине към държавата пък, то ще следва да се поддържа с държавен ресурс, а държавата щяла да дължи и обезщетение към концесионера.

Обяснението за отпадането на изисквания със задна дата пък е, че концесионерът е поискал промените няколко пъти – през 2014 г., 2015 г., 2020 г. и 2021 г.

По вина на Дунав мост 2

Пред „Капитал“ от БРП обясняват, че предоставената оферта е от 18 май 2007 г. „Това е времето, в което започва официалната подготовка за строежа на Дунав мост 2, като реализирането на този голям инфраструктурен обект отне години. Към момента на представяне на офертата, както и към датата на подписването на договора за концесия Дунав мост 2 бе далеч от завършване и всякакви прогнози за въвеждането му в експлоатация бяха крайно несигурни, поради което тази хипотеза не бе отразена в конкурсните условия и в икономическия баланс на концесията.

Въвеждането в експлоатация през юни 2013 г. на Дунав мост 2 е предизвикало редица негативни последствия за експлоатацията на „Фериботен комплекс Видин“. Съществуващият ГКПП, обслужващ транспортните средства, превозвани с ферибот, е бил бе закрит. Това обстоятелство е довело до незабавно и пълно прекратяване на дейността на фериботната линия Видин – Калафат и до прекратяване на дейността на „Фериботен комплекс Видин“, като в началото на октомври 2013 г. и смесената българско-румънска експертна комисия взима решение за закриване на линията Видин – Калафат.

„Събитие, което при сключването на концесионния договор е било предвидимо, но не би могло да бъде обективно предотвратено, т.е. събитие, представляващо непреодолима сила – форсмажорно събитие“, обобщават от БРП.

Към това се намесва и пандемията. „Сложната обстановка, провокирана от ковид-19, принуди много държави, включително и България, да затворят границите си, или да въведат множество ограничения при преминаването им. Това се отнася в пълна степен и за граничните пунктове по р. Дунав. Нарушени са вериги на доставки и логистични схеми, което пряко влияе на товарооборота на всички дунавски пристанища. Товарооборотът на пристанищен терминал Видин-север намаля почти три пъти. Въведените ограничения и специфична организация на работния процес се отразяват негативно върху ефективността на работата на терминала, което, добавено към намаления товарооборот, рязко влоши резултатите от работата на пристанищен терминал Видин-север, гласи отговорът на компанията. Така дружеството прави своя финансово-икономически анализ и той е приет от министерството.

От ведомството дори добавят, че „дружествата, опериращи в сектор транспорт, търпят значителни загуби от забава в плащанията от съконтрагенти при обичайния оборот на паричните средства, чийто свободен поток непрекъснато намалява, включително през настоящата 2021 г.“. И стигат още по-назад. „Настъпилата през 2011 г. – 2013 г. финансово-икономическа криза се отразява изключително негативно върху речния транспорт и пристанищната дейност по река Дунав, която тенденция продължава да се задълбочава и към момента. В резултат на въздействието й се закриват и преустановяват работа структуроопределящи предприятия във всички дунавски държави, които до 2019 г. са осигурявали преобладаваща част от превозваните товари – металургични заводи, химически заводи, топло-електрически централи, контейнерни линии и други. Това води до неколкократно намаляване на товарите, превозвани по р. Дунав, и в пъти намаление на товарите, обработвани в дунавските пристанища, съответно – до невъзможност концесионерът да предоставя пристанищни услуги при пълен капацитет на експлоатационна годност“, пишат от там.

И без разширяване на „Леспорт“

Сложност явно има и във Варненското езеро, като „Леспорт“ се намира от страната на пристанището на Ахмед Доган, като между тях е корабостроителницата „Делфин“.

Битката за него също беше ожесточена, като допуснатите кандидати през 2005 г. бяха седем. Концесионер става „БМ порт“, която вече носи името „Пристанище Леспорт“, с действителен собственик „Химимпорт“.

Допълнителното споразумение по договора е от януари 2020 г. Срокът е увеличен от 30 на 40 години. Базисният годишен товарооборот е намален от 330 485 тона на 250 000 тона. А инвестициите от 129 млн. лв. са свити на 50 млн. лв. До момента са инвестирани 17.5 млн. лв. в изграждане и подобрения на сгради, пристанищна територия и машини и съоръжения. Платените до момента концесионни възнаграждения са близо 31.2 млн. лв.

Отново промените се обясняват с нарушен икономически баланс на концесията. „Видно от анализа на приходите и разходите, при срок от 30 години икономическите изгоди на концесионера са отрицателна величина“, отговарят от министерството. От „Химимпорт“ казват, че товарите за 2020 и 2021 г. са се свили с 50%, но промените са разписани още преди пандемията.

Голямото свиване на инвестициите е обяснено с фактическата невъзможност за разширение на пристанищния терминал чрез отвоюване на територия от прилежащата на терминала акватория на Варненското езеро.

По-дългото обяснение и от страна на „Пристанище Леспорт“ е, че от 2008 г. има изготвен генерален план за развитие на пристанището със заповеди на министъра на транспорта и на регионалния. Те са обжалвани от собственици на имоти, съседни на него, и в резултат влизат в сила през 2013 г. Междувременно са одобрени Специфични правила за прилагане на Общия устройствен план на община Варна. Или заповедта за одобряване на ПУП-ПРЗ „Леспорт“, респективно ПУП, е влязла в сила след ОУП – Варна. При съпоставянето им се установяват съществени несъответствия и противоречия между тях, което налага изработване на действащия ПУП-ПРЗ на „Пристанище Леспорт“, като от екоминистерството предписват проектите да бъдат съобразени с действащия ОУП на община Варна.

При изготвянето на нов ПУП-ПРЗ съпътстващите екологични и геоложки проучвания водят до невъзможност за отвоюване на територия от акваторията на Варненското езеро. Или ще е невъзможно предвидените инвестиции да се случат в пълния им размер.

Намаленият териториален обхват на пристанищния терминал и невъзможността да бъдат изградени нови корабни места за зърнен терминал и терминал за течни нефтопродукти и растителни масла води и до намаляване на размера на инвестициите от 129 млн. на 50 млн. лева.

От министерството допълват, че е възможно разширението да се случи върху съседни имоти, разположени на изток. А измененият генерален план ще предвиди и по-оправдани инвестиции, обясняват още от ведомството.

Колкото до намаляването на изискването за товарооборот, „при условие че е невъзможно изграждането на зърнен терминал и на терминал за нефт, нефтопродукти и растителни масла, предвижданията на концесионера и на държавата за очаквания товарооборот към момента на сключване на договора не съответстват на настоящите икономически условия“, пишат от министерството. Или товарите следват инвестициите.

И още концесии

Групата „Химимпорт“ освен участието си в концесията на летищата във Варна и Бургас има още няколко дунавски обекта. През БРП тя държи Пристанищен терминал Никопол и ферибота до Турну Магуреле. През „Порт инвест“, собственост на БРП, получи и концесията на пристанище Лом по време на министър Ивайло Московски. БРП е и мажоритарен акционер в „Порт Пристис“, което менажира пристанището с регионално значение „Пристис“.

В средата на лято 2021 г. „Порт Бимас“, дъщерно на БРП, получава концесията за зимовник за временен престой на корабите в Русе. Той се очаква да бъде изграден с цел корабите да бъдат предпазени от лошите климатични условия, като концесионерът ще експлоатира и специализираното пристанище. Инвестиционната програма е за 3.6 млн. лв.