Преди да си вземе багажа от кабинета, бившият министър на Околната среда и водите Борислав Сандов издаде заповед да спре строежа на магистрала „Струма“. Тази магистрала, планирана преди повече от 35 години, е дълга 172 километра и ще свързва България с Гърция. Всички се изненадаха от това решение на отиващия си от власт, но той заяви, че от Европейската комисия искали нова оценка на околната среда и оценка за съвместимост с екологичната мрежа „Натура 2000“, и че с въпросния акт е попречил върху нашата страна да бъдат упражнени някакви санкции.
Намерих човека, който е ръководил екипа за ОВОС / оценка за въздействие на околната среда/ на идейната фаза на магистрала „Струма“. Той не е кой да е, защото е ръководил екипа по ОВОС и на „Дунав мост 2“, на части от Автомагистрала „Хемус”, АМ„Тракия“ и на АМ „Марица”, на тунела под Шипка и на последния Общ градоустройствен план на София. Това е професор Добрин Денев – известен в инженерно-строителните среди у нас и в чужбина.
– Проф. Денев, вие познавате всяко място, през което би могла да мине магистрала „Струма“. Това е един много стародавен проблемен проект, защото минава в зоната на Кресненското дефиле. За да поиска Европейската комисия да има нова еко-оценка и оценка за съвместимост с околната среда, проблемът наистина трябва да е много сериозен. Наистина ли има опасност да бъде съсипана природата и кой е повдигнал въпроса в Брюксел, след като има утвърден ОВОС от Министерството на околната среда и водите? Дори са минали търговете за строителство. Знам, че от години неправителствени организации издигат лозунга „Да спасим Кресненското дефиле“. Вие сте строителен инженер, но и преподавател по „Строителна екология”, ръководил сте екипа за първоначалната Оценка за въздействие на околната среда. Нима няма варианти да се спаси природата, но и да продължи строежът?
– Автомагистрала „Струма” трябваше да е готова още за олимпиадата в Атина в 2004 г. Към времето на нашата разработка имаше представени в ГУП повече от дузина идейни решения, т.е. варианти на трасета, някои от които минаваха в зоната на съществуващия в дефилето път, други „засичаха” склоновете му, а трети бяха комбинация от тях. Впрочем, при всички варианти се налагаше преминаването и през по-дълги или по-къси тунели.
Общо магистралата наистина има около 170 километра. Започва от квартал „Даскалово” на Перник и стига до КПП „Кулата”. Още при започването на работата по ОВОС се появиха спорни моменти с представителите на НПС. За да концентрираме вниманието върху конкретни подобекти, се наложи разделянето на цялата дължина на отделни лотове, каквато възможност наистина съществуваше. Крайният доклад за ОВОС, обаче, трябваше да бъде единен, най-малкото, защото обектът се финансираше с европейски средства, а и такива бяха изискванията. Участъкът на Кресна попадна в Лот №ІІІ, който по-късно бе поделен на ІІІ-а и ІІІ-б. Зоната на Дефилето, приблизително от Крупник до Долна Градешница с дължина около 25 км, попадна в Лот ІІІ-б. За другите участъци няма смисъл да говоря, понеже „парциалните ОВОС-и”, макар и трудно, бяха приети, извърши се работно проектиране и те дори вече са построени.
– Кресненският пролом е осмият пролом по река Струма. Той ли затруднява толкова много инженери и строители?
– Отговорът е „да”, при това по много причини. На първо място поради обстоятелството, че зоната е високо сеизмична. Тук е станало най-тежкото земетресение в Европа – през 1904 година. Известно е например, че в резултат на труса на определени места теренът е пропаднал стъпаловидно с около 2 – 3 метра, а водите на Струма буквално са изчезнали за почти едно денонощие. Към това може да добавим и факта, че скалните породи – вероятно и следствие на други земетръси от ранни геоложки времена, се оказват силно раздробени (буквално стрити) и това въобще не е най-добро място за прекарване на пътища, тунели и мостове. Малко изключение е Малешевската планина, т.е. западният бряг на дефилето, но и там геоложките условия не са съвсем добри. Проблемът се усложнява и от обстоятелството, че трябва същевременно да се пазят уникалните природни дадености на Кресненското дефиле.
– Какви са тези природни дадености, за които всички се хващат?
– Излишно е да изтъквам, че дефилето е много красиво и всяка една необмислена строителна намеса може да увреди непоправимо ландшафта и онова, което все още „радва окото”. Реката прави красиви меандри, скатовете са стръмни, с буквално надвиснали скали, растителността е особена. Не е диво, а дивно!
– Това ли е главният коз на природозащитниците?
– Ако бе само това, може би да сме намерили решение досега, защото проектирането, строителството и строителният надзор биха могли така да се организират и осъществят, че този компонент на околната среда да се съхрани. Казвам това, защото практиката в света предлага такива примери. Разбира се, има и много лоши примери, включително и у нас. Работата, обаче, е в това, че районът на Кресна е с особен природозащитен статут. Той е най-северният на Балканите, където се чувства средиземноморския климат. Това означава, че там се срещат някои редки и към момента защитени растителни и животински видове, които непременно трябва да се запазят.
– Какво точно имате предвид?
– Бих споменал така наречената „Дървовидна хвойна” и заетият от нея ареал на парка „Тисата”, обявен за защитена местност още от цар Фердинанд. В зоната около реката са установени местообитания на различни видове влечуги и земноводни: влъбнаточел смок, широкоопашата костенурка, каспийска костенурка и други. Именно с цел тяхното опазване представителите на природозащитните Неправителствени организации считат, че в дефилето не бива нищо да се строи. Нещо повече, в тази си позиция те са непреклонни и всякакви аргументи от типа „оставяне на достатъчно проходи за преминаване на животните (под или над магистралата)”, „съобразяване с размножителни периоди”, въвеждане на „екологически надзор в строителството” и други бяха отхвърляни буквално с ожесточение. От тяхна страна бяха организирани истински митинги по време на обществените обсъждания по места. Към това можем да добавим и подкрепата, която те имаха, а и досега имат от съответни европейски институции. Стана същевременно ясно, че проблемът опира до финансирането на цялата магистрала, ако не се приеме „ветото на зелените”.
– Добре, но те не предложиха ли своя алтернатива?
– Предложиха. Предложиха дълъг 15 километров тунел (с по две тръби), успоредно на реката, в Малешевската планина – т.е. от Крупник до Кресна. И понеже придвижването на ОВОС-а бе спряно, ГУП възложи разработването на тунелен вариант, ако не греша, на инж. Вангаров. Проектът бе разработен и веднага включен към останалите, за които се изготвяше ОВОС.
– Това решаваше ли въпроса?
– И да, и не. Що се отнася до опазването на животинския свят, т.е. на фауната и що се отнася до ландшафта, ефектът щеше да е налице, макар че тунелът можеше да изсуши целия планински скат (да дренира повърхностните води надолу) и растителността там да деградира до голяма степен. Това щеше да се отрази и на местните животински видове, именно заради които се предвиждаше този тунел.
– Само тези ли са недостатъците?
– Не само. Една екологическа оценка включва и въпросите на експлоатацията. Повече от ясно е, че автомобилното движение е съпроводено с емисии на вредни газове, което, що се отнася до тунела, налага неговото принудително вентилиране. Можете да си представите 15 километров тунел, състоящ се от две независими тръби, за всяка от които следва да се извършва вентилация. Освен това замърсеният въздух ще трябва да се изпомпва към порталите на тунелите и точно там концентрацията на замърсителите да се окаже значително над санитарните норми. За сведение, счита се, че само при недълги тунели, до около 500 – 700 метра, се проявява т.нар. бутален ефект, т.е. замърсеният въздух може без допълнителни въздействия да се изтласква към атмосферата. Мога и още нещо да допълня – в тунелите като правило скоростта на МПС пада до 50 – 60 км в час , което, както и да го гледаме, не отговаря на представата ни за скоростен път. Независимо от това, главно защото се гарантираше биологичното разнообразие в дефилето и разчитайки, че в следващия етап на проектиране ще се отстранят описаните недостатъци, „тунелният вариант” бе приет. До неговата реализация, обаче, така и не се стигна.
– А как се стигна до следващия проект и решението за изместването на трасето далеч в източна посока?
– Главно заради високата цена на тунелите, която е десетократно по-голяма от средното за автомагистрален път. Затова ход на строителството по „тунелния вариант” не беше даден. Освен това се появи тревожната информация (каквато ние на времето нямахме), че в дефилето има система от пукнатини, от които изтича радон – радиоактивен газ. Това бе доказано. То означава, че прокопаването на тунелите ще бъде свързано с изваждане на огромно количество скални маси, които се очертава да са радиоактивни. А те трябва да се депонират някъде. Не вярвам у нас да се намери селище, в което хората да приемат в тяхното землище да се складират такива материали. Проблемът отново се оказа остро екологичен. Освен това, специалистите, които се занимават със сигурността, изразиха мнение, че прекалено дългите тунели са опасни и стават подходящи за съвременния тероризъм. Ако нещо такова, не дай си боже, се случи, от тунела „няма излизане”. Достатъчно е това само да се разчуе и никой нормален няма да използва тези тунели. Така те могат да се изградят, но трафикът да си остане по стария път, а тунелите да станат „вечен паметник на нашето недомислие”. В контекста на тези и други подобни основания от ГУП (сега Агенция пътна инфраструктура )се взе ново решение и съответно се разработиха вариантите „горе”, т.е. извън дефилето. По-точно казано, разработиха се проекти, направи се ОВОС и се стигна до днешното положение – ОВОС да е минала, да има проведени търгове за строителство и всичко с въпросната заповед на министъра на МОСВ да се прекрати.
– Разбирам, но тези варианти „горе” добри ли са? Имат ли своите предимства и недостатъци ? Възможно ли е те също да станат обект на катастрофи и нещастия?
– Всъщност, едното от пътните платна е развито вътре в дефилето, което се оспорва от „зелените”. Другото е от източната страна – високо горе, там където се намират селата Мечкул, Влахи, Стара Кресна. Познавам терена. Познавам и проектантите (инж. Симеонов, инж. Прашанов) и имам добро мнение за тях, но има неща в проекта „горе”, които ме смущават. Например, ако Крупник е на около 300 метра надморска височина, нивелетата (нивото) на трасето се качва чак до 700 м. и после слиза на 175 м. при с Долна Градешница. Допуснати са следователно доста стръмни наклони (т.нар. „по изключение”) при това за дълги участъци от пътя, което предполага създаване на предпоставки за повишена аварийност. Има също много тунели и мостове, последните от които при зимни условия ще замръзват. Да не говорим за това, че геоложката среда там е крайно неподходяща за тунелно строителство и фундиране на мостове. Предвидена е и трета активна пътна лента, което пък е свързано със значително оскъпяване на участъка. Проектиран е един много голям мост (от инж. Д. Кисов), който е уникален като съоръжение за нашето пътно строителство, но (все пак!) да не забравяме за „жестоките” сеизмични условия в региона.
– Подкрепяте ли да бъде обжалвана заповедта на бившия министър Сандов в 14 дневен срок и строежът на магистралата да продължи? Ясно е, че тежкото е как да се построи Крупник – Кресна. Едни искат две трасета, други искат тунел, за който ще е необходимо цяло ведомство, за да го поддържа…
– Заповедта на министър Сандов дойде в последния ден на неговото управление. За мен тя бе разочароваща, не защото спира строежа, а защото той го направи без собствена аргументация, а като се позовава на някакво писмо от Брюксел. Не си спомням друг български министър да е постъпвал така.
– Магистрала „Струма“ е стратегически обект за България. Вие каква идея бихте предложили?
– Всъщност в писмото от Брюксел, с което все ни плашат, нещо добро е казано – „…всичко наново,… като се разгледат всички възможни варианти”. Трябва наистина да се започне отначало – включително с ползване на капацитета на наши и европейски специалисти, със зачитане на мнението на всички, които милеят за българската природа. България е на прага да плати огромни суми на Европейския съюз, защото, ако не изгради „Струма”, ще трябва да върне парите за цялата изградена магистрала. Това не бива да се допусне. Овен това, не трябва да допуснем унищожението на уникалната природа на Креснеското дефиле, но не трябва да допуснем и другото – жертвите по този път да продължават. Това би следвало да се разбере и от природозащитниците, които изглежда си внушават, че те единствено са загрижени за Кресна и българската природа. Аз, лично, все още вярвам в намирането на консенсус, във възможността магистралата да мине в дефилето – на по-ниска кота, с поредица от мостове и къси тунели, с всички гаранции за представителите на живата природа.
– Броят на убитите от катастрофи в този невралгичен пътен участък, колкото и да не го искаме, ще продължава да расте. Щом няма магистрала… Някои казват, че те се жертви на неразбирателството между природозащитниците и управляващите.
– За това трябва да попитате близките на загиналите.
– Как може да се избегне всичко това? Като се промени напълно философията на проекта ли?
– Много е просто. Не трябва да забравяме за човека, за неговия живот и здраве. Със смъртта на един човек умира един свят. Със смъртта на една костенурка умира само една костенурка. Нищо не струва колкото човешкия живот, а костенурките – тях можем да ги отглеждаме дори изкуствено и да ги разселваме там.
– Смятате ли, че служебното правителство ще стигне до проблемната магистрала „Струма“, или ще остави всичко в ръцете на правителството, което ще дойде след изборите?
– Не зная. Иска ми се да направят нещо. Поне нещо. Но,… аз съм умерен оптимист.
– Проф. Денев, необходима ли е нова обществена дискусия за магистрала „Струма“?
– Да, необходима е. Да, отговорна и честна дискусия. А ако се наложи – и национален референдум за Кресна.
Въпросите зададе Ирина Кирилова за „Тракийски свят“
КОМЕНТАР НА АВТОРА:
Това е интервю не само за читателите на „Тракийски свят“. Очакваме то да бъде прочетено в Министерството на околната среда и водите, от служителите на АПИ, от бъдещите кандидати за народни представители, подредени вече в партийни листи, от лидери на партии, от неправителствени организации, които защитават природата.
Чакаме мнения на специалисти, а ние ще търсим позицията на министъра на околната среда и водите от служебното правителство.
Ирина Кирилова
Бележка на редакцията:
Преди повече от 50 години в Швейцария бе построен тунелът Сент Гутар с дължина 17 километра под Алпите!
По времето на Тодор Живков е изградено всичко значимо в нашата Родина!
Сега за 33 години “демокрация и щастие” половината население на България се премести в Отвъдното и избяга “щастливо” в чужбина!
В Австрия преди 25 години изградиха стотици и дори хиляди километри тунели под Алпите, само ние не виждаме, не чуваме, не знаем и не можем…
А дали е така наистина?
Народът си е казал: “Като няма прокопсия, плюл съм в тази орисия!” и не гласува, не вярва на политиците си, не иска вече нищо – само да свършат тези глупости и лъжи…
Но…, Видов ден дойде и само заспалите политици не забелязаха това явление, и сега дойде “наградата” за тяхното предателство и престъпления към собствения си народ!
Очаквайте “веселба” през август и септември тази година – “Септември ще бъде май, ще бъде…!”, както е казал великият поет Гео Милев.
Вашият Тракийски Свят днес
